Urmările de 9-11 pentru angajații companiei aeriene

Revenirea la muncă

The Fallout 9-11

Când audierile din 9-11 au fost aprobate definitiv la sfârșitul lunii noiembrie 2002, noi la United Airlines auzeam zgomote de luni întregi că compania noastră ar putea solicita falimentul din capitolul 11. Mulți dintre noi care au început cu titlul de „stewardese” și erau acum cunoscuți ca însoțitori de zbor seniori, am început să ne dăm seama de carierele noastre și de modul nostru de viață pe cale să se termine. Nu știam puțin că seara de 11 septembrie ,2001, înaintea cenușii turnurilor și a incendiului de la pentagon și a fumului din gaura gigantică din Shanksville, PA, mocneau, că avocații companiilor aeriene se puneau în poziția de a face lobby pentru transportatorii americani, astfel încât să poată supraviețui financiar acestei catastrofe. Acești avocați au solicitat ajutor financiar de 24 de miliarde de dolari. Ca răspuns, Congresul a alocat aproape 15 miliarde de dolari în bani pentru contribuabili (10 miliarde de dolari în subvenții și 5 miliarde de dolari în împrumuturi). Companiile aeriene au putut, de asemenea, să încaseze asigurarea de întrerupere a afacerii, plus scutiri fiscale sigure de la Congres pentru 2001 și 2002.

Cu toate acestea, nicăieri în planul lor nu era ajutor financiar pentru angajații fideli ai companiei aeriene. Noi, forța de muncă, eram pe punctul de a fi loviți puternic. Dar acesta a fost doar începutul tragediei incredibile care a avut loc în lumea noastră aeriană. La 15 septembrie ^lea, 2001, la doar patru zile după ce a fost atacat, companiile aeriene au fost ocupate de angajați care fac notificarea că serviciul lor nu mai era nevoie. În acea zi, Continental a anunțat disponibilizarea a 12.000 de lucrători, iar United și American au concediat fiecare 20.000 de angajați. Numerele din Northwest, US Airways și Delta au ajuns la aproape 35.000. Când totalurile au depășit peste 140.000, un scriitor al Washington Post, David Montgomery, a scris: „Ce mulțumiri primesc însoțitorii de zbor? Cum sună acest lucru: „Ești FOC!”? (Nota 1)

Pe măsură ce angajații companiei aeriene sunt eliberați sau urmăriți, o nouă agenție guvernamentală se pregătește să angajeze mii. La 19 noiembrie 2001 a fost înființată Administrația pentru securitatea transporturilor (TSA). O mare parte din această nouă agenție s-a concentrat asupra siguranței călătorului companiei aeriene, dar s-a extins și către călătoriile pe autostradă, cale ferată și autobuz. Tranzitele noastre de masă, porturile și conductele au acum și o securitate suplimentară. Locurile pe care publicul american le-a considerat ca fiind sigure ca fiind sigure au primit acum o securitate suplimentară. Locurile precum evenimentele sportive și concertele aveau, de asemenea, noi reguli de intrare pentru a spori securitatea. Inițial, TSA făcea parte din Departamentul de Transport al SUA. Dar pe 9 martie 2003, când a fost înființat Departamentul pentru Securitate Internă, TSA a fost mutat în acest nou Departament. (Nota 9)

În acest timp turbulent, regulile de securitate ale aeroporturilor s-au schimbat drastic. Unele modele de aeroporturi au fost modificate pentru a proteja zonele securizate din aeroporturi, iar pasagerilor li se cerea acum să prezinte bilete și legitimații de imagine înainte de a li se permite să intre în zonele securizate. În plus, pasagerii au trebuit să scoată pantofii și jachetele și să le verifice bagajele. De asemenea, călătorii au trebuit să-și scoată laptopurile și articolele de toaletă pentru o inspecție suplimentară; nu au fost permise lichide în recipiente mai mari de 3,4 uncii. În cele din urmă, dacă s-a observat vreun metal asupra pasagerilor, aceștia trebuiau să fie supuși unor inspecții intruzive „pat down” de către agenții TSA. (Nota 5)

Linii de securitate Post 9-11

După 11 septembrie 2001, numai aeroporturile au permis parcarea prin satelit. Mai târziu, în unele structuri de parcare a aeroportului au fost instalate scuturi antifonctive, astfel încât parcarea apropiată a aeroportului să poată fi din nou permisă și ușile cabinei să fie reproiectate, făcându-le mai puternice, antiglonț și blocate din interior. (Nota 4) Însoțitorilor de bord care încă mai aveau locuri de muncă li s-au dat noi responsabilități pentru protejarea cabinei de pilotaj cu corpurile și cărucioarele de serviciu, iar un însoțitor de bord trebuia să se afle în cabină de pilotaj dacă unul dintre piloți trebuia să folosească toaleta.

Zile și chiar luni mai târziu, pe măsură ce îi primeam pe pasagerii curajoși de la bord care încă zburau, noi, echipajele de zbor, mergeam pe ace și în timp ce ne împingeam căruțele pe culoar și făceam anunțurile de zbor. Pe 12 noiembrie 2001, cu o săptămână înainte de înființarea TSA și, în timp ce ne pregăteam cabina 747 pentru îmbarcarea pentru un zbor către Narita, Japonia, am auzit că American Airlines a avut un accident de avion la scurt timp după plecarea de la Aeroportul JFK din New York.. Când a început îmbarcarea, a fost greu să nu ne gândim: „A fost un alt atac terorist?” Lăsând deoparte preocupările noastre, ne-am întâmpinat pasagerii și ne-am continuat sarcinile pe acest zbor de 11 ore. Luni mai târziu, s-a raportat că zborul american 587 s-a prăbușit din cauza unei erori de pilot, ucigând în total 265 de persoane.(Nota 8) Lucram acum într-un mediu periculos imprevizibil, temându-ne să apelăm bolnavi de teamă că vom fi concediați, dar care a fost alternativa noastră. Nu numai atât, dar de fiecare dată când mergeam la muncă am fost tratați ca inamicii, fiind atinși și examinați obiectele noastre obișnuite. Cei dintre noi care purtau sutiene subțire le-am oferi agenților TSA o provocare mai mare, ca și cum am fi făcut contrabandă cu obiecte metalice dăunătoare.

Pentru companiile aeriene, cu toate acestea, a existat o linie de argint la tragedia din 11 septembrie ^lea. Evenimentele din acea dimineață i-au ajutat să se reorganizeze financiar urmând contracte negociate ale angajaților, folosind clauza din acordurile referitoare la o „forță majoră” (un termen care înseamnă un act de război sau un act al lui Dumnezeu) care se întâmplă corporațiilor lor. Chiar dacă nu a existat niciun precedent pentru utilizarea unei clauze de „forță majoră” pentru a nega contractele de muncă, companiile aeriene au reușit să facă exact acest lucru. Ei au putut să scape de obligațiile lor contractuale, deși nu exista un precedent în dreptul contractelor de muncă pentru acest lucru. Rezultatele au fost salariul și beneficiile reduse și condițiile de muncă modificate. Acest atac sălbatic asupra angajaților a fost parțial determinat de nevoia companiilor aeriene de a demonstra concesionarea operațională înainte ca guvernul să le acorde cererile de salvare.Acest lucru a fost valabil mai ales pentru US Airways, care era în pericol financiar și pentru United, care a cheltuit milioane de dolari încercând să fuzioneze cu US Air de două ori și a eșuat de ambele ori.

Interesant este că, pe măsură ce marii transportatori își lăsau forța de muncă să-și meargă și își reduceau structura rutelor, Jet Blue și Southwest (care nu-i urmăreau pe angajați) s-au mutat pe rutele libere și și-au extins structurile de rute interne.

La 9 decembrie 2002, United Airlines a depus falimentul în capitolul 11, conform previziunilor. Audierile din 9-11 nici măcar nu începuseră când angajații noștri au primit această veste devastatoare. Puțini dintre noi au fost chiar conștienți de faptul că audierile oficiale din 9-11 aveau să înceapă în doar câteva luni. (Nota 2)

Avioane Extra United în timpul încetinirii activității

Când a început prima ședință de audiere la sfârșitul lunii martie 2003, mii de angajați ai companiei aeriene își pierduseră deja slujbele, erau pregătiți sau urmau să fie în curând forțați să se pensioneze anticipat. (Până la 30 iunie 2003, 2.500 de însoțitori de zbor superiori United au predat deja manualele și insignele lor de identitate.) A avea 2500 de însoțitori de zbor să aleagă pensionarea anticipată s-a datorat contractului devastator care a ajuns prin poștă la jumătatea lunii aprilie 2003. Termeni negociați iar condițiile pe care le-am câștigat de-a lungul anilor ne erau luate. Lucruri precum plata orară a zborului a scăzut, zilele de vacanță și licitarea s-au schimbat, scăzând numărul de zile de vacanță care ar putea fi utilizate,mai puțini însoțitori de zbor au fost autorizați atât pe zborurile internaționale, cât și pe cele interne, până la cerințele minime ale FAA, ceea ce a pus o sarcină severă asupra serviciului nostru de zbor și o dificultate pentru clienții noștri. Contribuțiile la pensie au fost reduse, în timp ce costurile asigurărilor medicale au crescut. Una peste alta, am pierdut aproape o treime din veniturile noastre în noul contract. Prin utilizarea clauzei „forței majore”, companiile aeriene au provocat modificări traumatice mediului nostru de lucru și cariere dincolo de noi, fiind nevoiți să ne confruntăm cu noile amenințări la adresa vieții noastre.companiile aeriene au provocat schimbări traumatice mediului nostru de lucru și cariere dincolo de noi, fiind nevoiți să ne confruntăm cu noile amenințări la adresa vieții noastre.companiile aeriene au provocat schimbări traumatice mediului nostru de lucru și cariere dincolo de noi, fiind nevoiți să facem față noilor amenințări la adresa vieții noastre.

Noi cei de la nivelul superior al vechimii s- au dat posibilitatea ca, daca ne - am retras de 30 iunie ^lea, am putea lua pensiile mici, plus cheltuielile au Unite acopere noastre medicale până când am ajuns la Medicare de eligibilitate. Confruntându-se cu această alegere, la 30 iunie 2003, s-au retras 2500 însoțitori de zbor senior United. Bănuiesc că și alte companii aeriene au făcut același lucru cu angajații lor. Interesant, dar nu total șocant, a fost faptul că, de îndată ce am plecat, United a încercat să renunțe la promisiunea de îngrijire medicală și a dorit să începem să le plătim pentru acoperire. Din fericire, cu ajutorul uniunii noastre, ei nu au câștigat acea bătălie.

La 11 mai 2005, un judecător al falimentului a decis că United Airlines ar putea să se îndepărteze de obligațiile de pensie de aproape 10 miliarde de dolari în cea mai mare neplată de pensie din istoria SUA. Când au făcut acest lucru, Corporation Benefit Guarantee Corporation (o entitate guvernamentală) și-a asumat un angajament de 9,8 miliarde de dolari, dar compania a primit doar 6,6 miliarde de dolari, astfel încât forța de muncă a trebuit să absoarbă pierderea incrementală prin reducerea pensiilor, sarcina acestor reduceri a căzut în mare măsură asupra piloții. (Nota 6)

La 1 februarie 2006, după 1150 de zile sub conducerea instanței, United Airlines a ieșit din faliment după ce a obținut concesii de 3 miliarde de dolari din partea sindicatelor. (Nota 7)

Așa cum am scris în cartea anterioară Turbulent Skies , „Mâine merg la LAX pentru a-mi preda manualul, cardul de călătorie și actul de identitate. Este atât de interesant să ne gândim că, după toate acestea, ar fi ca și când nu aș fi existat niciodată. Îl rănește pe sine - ego-ul - că cineva ar putea fi uitat atât de repede. Dar hei, asta e America modernă, nu-i așa? ” (Nota 3)

Note:

1. http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (11 septembrie și restructurarea industriei aeriene-Rodney Ward)
2. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
3. Dorger, Barbara. Cer turbulent. Editura Xlibris, 2004, pagina 99.
4. https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
5. Seaney, blogul Rick. 22 august 2017 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
6. https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
7. http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
8. https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
9. https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.

© 2019 GG Baba